商业模式与激励机制成推广电动汽车储能关键.鼓励

摘要：目前中国已成为全球最大电动汽车产销及保有量市场，电动汽车总量约占全球三分之一，在全球率先步入对传统燃油汽车规模替代阶段。随着电池成本下降和电力市场改革深化，电动汽车储能的商业价值也将逐步显现。然而，目前推广电动汽车储能仍面临市场门槛、技术经济性及用户意愿方面的障碍。

9月18日，自然资源保护协会（NRDC）与国家发展改革委能源研究所在北京发布最新报告《电动汽车储能市场及激励机制研究》。发布会上，NRDC高级政策分析师金亨美对研究项目进行了介绍，国家发改委能源研究所刘坚介绍了报告的重点内容。本次发布的报告对促进电动汽车储能的市场环境及激励机制进行了研究，并通过案例分析和用户调研评估了大规模电动汽车参与储能所带来的价值和障碍。

报告指出，目前中国已成为全球最大电动汽车产销及保有量市场，电动汽车总量约占全球三分之一，在全球率先步入对传统燃油汽车规模替代阶段。随着电池成本下降和电力市场改革深化，电动汽车储能的商业价值也将逐步显现。然而，目前推广电动汽车储能仍面临市场门槛、技术经济性及用户意愿方面的障碍。国家发改委2018年7月印发《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》，明确提出鼓励电动汽车提供储能服务并通过峰谷价差获得收益，传递了积极的政策信号。

报告通过研究发现，负荷侧峰谷电价套利是近期电动汽车储能实现经济价值的直接途径，而电动汽车参与电力需求响应、提供电力辅助服务及消纳可再生能源并无明显技术障碍。但目前电动汽车用户对储能认知较为有限，一般消费者对动力电池寿命存在顾虑，而动力电池能量密度的提高和成本降低将显著提升电动汽车参与储能的经济性和用户接受度。此外，电动汽车具有分布散、规模小、不规律的特点，其参与电力系统储能存在市场准入、规模门槛、计量计费等方面的制约。聚合服务和平台化接入势必成为电动汽车储能的关键。车辆服务商、充电运营商、负荷集成商等市场主体可根据自身条件通过分时电价、实时电价、灵活套餐等方式聚合车辆资源并代表分散用户参与市场交易。

报告认为，目前动力电池续航能力仍然有限，而电动汽车储能必然牺牲部分电池循环寿命，若这种牺牲影响了车辆出行需求，电动汽车储能则难以推行。此外，电动汽车动力电池技术路线也将最终影响电动汽车储能前景。目前，提升能量密度是动力电池研发的首要目标之一，但由于电池材料的技术进步往往存在“木桶效应”，即提升某一方面性能势必牺牲其他方面性能，一味提升能量密度则会影响循环寿命等其它电池参数的进步速度，进而影响电动汽车储能效果。未来动力电池技术路线的选择将直接影响电动汽车储能前景。从目前趋势看，动力电池研发对循环寿命等储能应用关键参数的关注度相对较低。报告认为，随着车辆共享商业模式推广和无人驾驶技术的不断成熟，未来电动汽车和动力电池的使用强度都有上升趋势，提高循环寿命无疑是动力电池和储能电池的共同需求。

据张云称报告建议，政府应明确车辆服务商、充电运营商、负荷集成商等电动汽车聚合商参与电力市场的市场身份与地位，降低电动汽车储能参与市场的功率容量门槛，完善电动汽车充放电计量并允许电动汽车通过聚合集成的方式参与电力系统服务。电动汽车聚合商通过综合服务套餐整合分散的电动汽车充电资源和改变电动汽车充电行为，不仅降低了分散用户进入市场的门槛，也提升了其从批发电力市场竞得低成本电量（如风电、太阳能发电）的能力。因此，应鼓励各类聚合商通过商业模式创新汇聚电动汽车参与储能服务，加快住宅、办公地点充放电平台建设，研究制定平台化资源参与电力市场的交易规则、和义务。此外，报告还建议释放聚合商自主定价空间，在公交车、物流车、公务车等运营较为规律的车队中探索更为灵活的充放电价格机制；加大电动汽车储能宣传力度，提高电动汽车储能的市场接受度，将累计放电量纳入电池质保参考因素；加大长寿命动力电池研发力度，推动动力电池与储能电池技术的协同发展。